为什么滴滴和Uber上不了一条船 uber和滴滴的区别

发布时间：2016-07-25 10:43:12作者：知识屋

为什么滴滴和Uber上不了一条船 uber和滴滴的区别滴滴和Uber的合并传闻究竟是否空穴来风，在各方均已表示否认的情形下已不再重要，只是竞争陷入僵局、烧钱似无止境，横贯过去两年的中国互联网合并购大案成为绝佳的可循先例，太容易在业界激起恍若隔世的高潮。

　　滴滴和Uber的合并传闻究竟是否空穴来风，在各方均已表示否认的情形下已不再重要，只是竞争陷入僵局、烧钱似无止境，横贯过去两年的中国互联网合并购大案成为绝佳的可循先例，太容易在业界激起恍若隔世的高潮。

　　演义小说里的曹操在铜雀台有过惊世骇俗却又难以驳斥的一席话：「设使天下无有孤，不知当几人称帝，几人称王？」王朝霸业不容分享，这不仅是中国的文化情结，罗马帝国的荣光亦辉耀于西方历史，尽管商业社会讲究合作共赢的姿势，却同样不吝塑造平定四野的英雄形象，从仙童的陨落到苹果的重生，媒体以成败论人的习惯始终根深蒂固。

　　但是，这种基于文科思路的评价，并不足以支撑对于滴滴和Uber缺少合并可能的判断。从优酷与土豆、美团与大众点评、58和赶集甚至当年的滴滴和快的等案来看，均是存在零和市场且剩余资源亟待收割而烧钱大战产生大量浪费行为的背景，技术创新和想象空间都已不复存在，合并之后的加法完成之后，它们的市值或是估值都没有继续高速增长，比如58和赶集合并时的市值分别是53亿美元和36亿美元，而在吞掉赶集之后直到今天，58的市值反而只有70亿美元，连加法都没实现，优酷和土豆更是退市卖给了阿里。

　　而滴滴和Uber的情况，略有不同。

　　首先——也是最为关键的——是双方的业务距离「定型」还有着非常遥远的距离，资本市场的期待和估价，都绝非将二者当作「互联网租车服务平台」来计算的，作为一级市场遭遇雪崩之后所剩无几依然坚挺的两只独角兽，它们都背负着「生活在别处」的醉翁之意。

　　人们对于共享经济的遐想并未过时，虽然Uber试水社会化物流的举措只是浅尝辄止，而滴滴从移动游戏到线上卖车的折腾也远说不上大获成功，但是，考虑到智能交通的巨大摧毁性——包括无人驾驶的可见前景——不惜一切代价占据这个入口位置，势必有着在十年或者二十年时间尺度上的合理性。

　　滴滴和Uber则分别面临不同的市场选择，也就是中国秩序和美国秩序。

　　前者，是与政府的竞合角力，就像中国政府也在推行「智慧城市」的数字化政策，滴滴在短期内和部委级别的博弈，不会影响它在长远层面适应政府节拍的战略，在中国，整个互联网都可被视作是新一轮的「洋务运动」，主旋律则是「师夷长技以制夷」。

　　后者，虽然也与具有政府庇护的传统产业产生过激烈的冲突，但在更加摧枯拉朽的市场淘汰机制下，全球汽车产业高达4万亿美元的生意都在警戒「Uber+Google+Tesla」必将发起的进攻。

　　仅有的相同之处，在于滴滴和Uber对于现有交通构造的改变进度都还不到5%，「星辰大海」远未到来。只是，在完全相异的环境下，滴滴和Uber都无法轻易的在对方所处的环境里复制自己，也在这种跨国关系中僵持不下。

　　合并的最大硬伤，就是有着国家队入资的滴滴能够接受Uber的资产且放弃中国秩序的出海，尤其是后者，在这个与政策挂钩密切的行业，不同的边境线内运转着不同的玩法，中国企业及资本并无多少弱势的自知。

　　与此同时，Uber让出中国市场的概率也委实有限，在这个私家车（供给）和人口（需求）都存量巨大的国家，特拉维斯·卡拉尼克争取到的本土投资者与管理者都不是小角色，很难想象在付出诸多艰辛之后，他会接受这份不无屈辱的和解协议。

　　更重要的是，合并主体无论怎样都存在着不对等的局面：如果是滴滴和Uber（中国）合并，那么显然Uber会和快的一样，整个品牌都将覆灭；如果是滴滴和Uber（全球）合并，那么实际上就是Uber吃下了滴滴，这在中国的政商文化里几乎等于天方夜谭，且根据中国《反垄断法》的要求，商务部还将横插一手，行使审批权力。

　　有种说法，是滴滴和苹果的组合对抗Uber和Google的联盟，竞争起来势均力敌，不会在顷刻之间决出胜负，战略投资者也都比财务投资更有耐性。

　　至于担忧滴滴和Uber会因牵手而在定价权上失去取悦用户的动力，倒不见得是杞人忧天。事实上，早在滴滴和快的合并之时，节省补贴开销就是相当务实的目的，而Uber的发力则「搅黄」了这个愿景。

　　竞争是一件好事，这点毋庸置疑。

　　消费者对价格敏感，也是人之常情。

　　只是，就像「双十一」不会天天都有，要求企业负担亏损补贴用户，合情却不合理，共享经济毕竟不是共产主义，对于市场的灌输终究要体现在盈利的回报上，当提供互联网专车服务的企业开始挣钱，这非但不是值得诟病之处，反而确保了这项服务的长久供应。

　　因此，无论合并与否，也无论是滴滴还是Uber，找到合适的手段止损并产生利润，都是未来数年之内的要务，冀望资本充当「和事佬」，总归不是长久之策。

　　根据滴滴的统计报告显示，在「去产能化」的重点省份山西，每四个跑滴滴的司机就有一个是煤炭钢铁行业的被淘汰者，深圳市郊的大望村，最近也被媒体比喻为「滴滴村」来形象的描绘那里职业专车司机群居的全新生态。

　　如果不是以教条主义来理解共享经济的话，便不难发现泛自由职业的人力流入才是真正解决平台弹性供给的主力部队，大多数人曾经对于「黑车」的痛恨，也是在于定价的不透明和人员素质的良莠不齐，滴滴这类平台正在面对复杂的管理问题，但长远来看，这种问题必须得到解决。

　　美国传统租车公司Hertz也刚和Uber达成协议，开始向那些有志于通过Uber养家糊口却尚无经济能力买车的人提供带有保养和保险的短期车辆租赁服务，让「Uber式就业」的门槛变得更低。

　　就像前文所言，冒险故事才刚开始，现在就念叨「王子和公主幸福的生活在一起」，未免太早、也太扫兴了。

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